Perchè proprio quello. Prima parte.

Oggi volevo rendervi partecipi dei criteri che abbiamo utlizzato per scegliere il nostro lamierato, dopo aver deciso che il furgonato era il mezzo più adatto alle nostre esigenze.

Prima cosa è stato scelto il budget (sia per il nuovo che per l'usato) con una tolleranza del 10%. Da questo punto di partenza abbiamo cercato di capire cosa il mercato offriva a quel prezzo.
Ho cominciato con il visitare questo sito per capire quanti fossero i mezzi nel nostro budget. Ovviamente due/tre volte alla settimana verificavo i vari siti di vendita on line per capire quali occasioni potevano fare al caso nostro.

Non avendo esperienze precedenti non eravamo in grado di capire bene quali fossero esattamente le carratteristiche importanti. Sapevamo solo che il mezzo doveva essere minimo 4 posti viaggio e letto (possibilmente comodi). Inoltre il pensiero di dover trasformare la dinette tutte le notti ci sembrava una rottura.
Siamo andati quindi a vedere vari mezzi usati in tutto il Veneto (anche fuori) per capire meglio cosa volevamo. Siamo passati da mezzi di 20 anni (avevamo paura di scoprire che per qualche motivo il camper non fosse adatto alla nostra famiglia) a un JAMES COOK molto recente e bello (ma fuori budget).

Arrivati quindi alla fiera di Parma 2011 con le idee molto più chiare (pensavamo) abbiamo visitato tutti i vari allestitori  (sia generalisti che artigianali) di furgonati prendendo più informazioni possibili (verbali e depliant) e siamo usciti con le idee più confuse di quando eravamo entrati.
A questo proposito volevo ringraziare le persone che ci hanno seguito presso gli stand Atmosphera e Helix (non riporto i nomi perchè non conoscendoli ancora al tempo non vorrei riportarli errati) per la loro cordialità ed efficacia nell' esporre i loro mezzi. Purtroppo però erano fuori dal nostro budget.
Durante il viaggio di rientro da Parma, discutendo con la signora VERA TOPANGA  siamo arrivati alla conclusione che eravamo ancora in alto mare.
Rientrati a casa abbiamo cominciato a studiare  i vari depliant (molti sono ancora in qualche cassetto) scremando quello che non faceva al caso nostro (solo 3 posti letto, vano di carico troppo piccolo, letti troppo corti, ecc), siamo arrivati quindi ad identificare circa 5/6 modelli che potevano fare al caso nostro e su quelli ci siamo concentrati.
Mi sono dimenticato di dirvi che nel frattempo avevamo fatto vistia anche a MES italia dove abbiamo ricevuto veramente una bella accoglienza. Devo dire che mi sono vergognato un pochinino quando Stefano continuava ad uscire con cibo - merendine, banane, bibite etc -  e i nostri figli sembravano appena usciti da Auschwitz da quanto erano AFFAMATI. Purtroppo la ricerca di una meccanica decentemente usata (H3) che facesse al caso nostro non ha dato buoni frutti (abbiamo cercato anche in Germania) e non volevamo attendere mesi nell'incertezza (visti anche i tempi di consegna che avevano dato in fiera per determinati marchi) quindi abbiamo proseguito la nostra ricerca tra quelli selezionati.

Qui mi fermo e vi rimando alla prossima puntata.

Nuovo Master Renault

Dopo 10.000 km percorsi posso trarre un primo bilancio sulla meccanica New Renault Master.

Attenzione! La versione provata è la L2 H3 quindi passo medio tetto alto (555x275). Per la versione  passo corto tetto medio alcune caratteristiche possono essere diverse e in linea di massima verrà indicato.

Premetto che ciò che dirò non vuole essere una prova dettagliata e neppure con valore oggettivo. Pareri e sensazioni sono puramente soggettive e riferiti solo a questa meccanica senza proporre paragoni o discriminazioni nel confronto con altre marche.

CONFORT  ABITACOLO.

Partendo dall'esperienza personale avuta in più di 120.000 km sul precedente Master posso dire che, pur non essendoci stato un salto epocale, la sensazione che si prova al volante è decisamente più improntata ad uno stile automobilistico o di grossa monovolume piuttosto che a un furgone.

Il volante piccolo, la posizione di guida e la funzionalità dei comandi rendono tutto molto semplice e gradevole. I sedili ISRI versione camping car pluriregolabili e con doppio bracciolo sono estremamente comodi. Proprio nei braccioli e nelle rgolazioni troviamo, però, qualche difetto. Il bracciolo sinistro (destro per il passeggero), di cui si potrebbe fare tranquillamente a meno, interferisce sovente con la cintura e, sul sedile guida, con il volante quando ci accingiamo a ruotarlo, costringendoci a qualche manovra in più con lo schienale.

La quantità di leve delle regolazioni (ben 5) mette poi un po' in difficolatà. Quella dello scorrimento del sedile è posizionata verso la portiera e costringe ad allungarsi sopra il sedile quando lo si vuole ruotare e movimentare per consentire proprio il passaggio del bracciolo esterno. Inoltre è affiancata dalla leva che bascula il tutto e siccome sono posizionate, come già detto, sul lato portiera, non è facile vedere il segno grafico che le distingue e sovente ci si confonde.

La leva della rotazione, che comanda un cavo, è molto elastica da manovrare e quindi bisogna tirarla con forza avendo sempre la sensazione di romperla. Anch'essa poi e un po' nascosta e affiancata dal quella dello scorrimento del cuscino sicchè, anche in questo caso, pur essendo di forme leggermente diverse, sovente si aziona quella sbagliata.

Un ultimo appunto riguarda lo schermo dell'autoradio che comprende anche la temperatura esterna e l'orologio, che essendo posto sotto la cappelliera è di difficile lettura quando si viaggia in pieno giorno o con il sole di fronte.

Per il resto è tutto a portata di mano e studiato con scrupolo e intelligenza, come il freno amano abbattibile che consente di averlo tra i sedili (non dà alcun fastidio nel passaggio) in modo da poterlo azionare in qualunque momento (ad es. in sosta se si è dimenticato di tirarlo) consentendo una sicurezza sconosciuta ai mezzi che lo hanno posizionato vicino alla portiera.

Per finire poi, eccezzionale la quantità di vani e portaoggetti a disposizione.

CONFORT DI MARCIA

Il nuovo Master è un mezzo estremamente silenzioso che consente di conversare sussurrando. Non ci sono scricchiolii o fruscii particolari.La guida è fluida e nelle manovre non ci si accorge della differenza in larghezza con il vecchio modello.I retrovisori sono posizionati correttamente e consentono la regolazione del solo specchio alto ma quello basso è angolato in modo giusto e non necessiterebbe comunque di riposizionamenti.Il raggio di sterzata consente le stesse manovre del Master precedente pur avendo un passo leggermente più lungo. In compenso il volante più piccolo, nelle manovre, permette una rotazione decisamente migliore ed evita l'effetto camionista.

Il reparto sospensioni è quello che mi ha colpito di più. Morbido a basse velocità su strada rettilinea si irrigidisce ad andatura autostradale o nell'affrontare curve e tornanti. In tal caso la guida è veramente piacevole senza dondolii fastidiosi. Per contro, in queste condizioni, la rigidità si riperquote all'interno rendendo più rumorosa la parte abitabile intesa come suppellettili trasportate. Insomma, se non si ferma tutto bene, ad ogni irregolarità si rischia di sentire un concerto di pentole, posate, bottiglie e quant'altro.

La frenata, come già sul Master precedente, è ottima e in caso di scarto improvviso ad alte velocità non si avvertono pericolosi ondeggiamenti (entro certi limiti ovviamente) anche in assenza del ESP (che io purtroppo non ho) ma che noi consigliamo comunque.

Unico difetto un po' rilevante è l'altezza da terra che dopo l'allestimento è inferiore al vecchi Master.  Può essere un fastidio per certi tipi di utilizzo o con il gradino elettrico (io l'ho "grattato" un paio di volte). C'è da dire che tra mezzo allestito e mezzo completamente carico l'altezza non varia più sensibilmente.

MOTORE

I 10.000 km sono stati effetuati con la motorizzazione 125 cv e, come già detto, sul L2H3 con massa del mezzo allestito di 2800 kg e circa 3200 - 3300 a pieno carico quindi, essendo un 35 q.li, con 200 kg di peso non sfruttato.

Prima avevo un 3.000 cc 136 cv quindi passare ad un 2.300 da 125 mi ha preoccupato non poco.

Ebbene, oggi posso dire che non rimpiango assolutamente la vecchia cilindrata.

Bisogna dire che questo motore arriva all'utente finale decisamente addormentato. Si devono passare i primi 2000 km per sentire le sue vere potenzialità.

Il tiro inizia già a 1400 giri ed è costante e vigoroso fino ai 2500. Dai 2500 ai 3500 rimane costante ma non cresce particolarmente. Il 150 cv sopperisce in parte a questo gap.

Per la gestione del motore siamo aiutati dalla spia di cambianta che interviene normalmente tra i 1400 e i 2400 giri. Perciò se si segue il suo "consiglio", sia in pianura, ma ancor più in salita, la guida è sempre particolarmente piacevole e briosa. Certamente il 3000 aveva tiro e coppia da vendere ma alla fine la guida diventava impegnativa.

Con il nuovo modello, invece, non si è mai impegnati a dominarlo ma piuttosto si lascia godere. Il 125 cv poi, dà il meglio di sè sul passo corto dove, a fronte di una massa e un'altezza inferiore, le prestazioni vengono accentuate.

I consumi, ovviamente, non sono come quelli indicati dalla casa e sono paragonabili al vecchio 2.500 115cv, ma con decisamente un'altra fruibilità.

Se si rispettano le spie di cambiata abbiamo un consumo reale (sempre su L2H3 perchè per L1H2 lo scarto è nell'ordine del 10% a favore di quest'ultimo) su strade extraurbane di 10.5 km/litro in media.

In autostrada invece, c'è un salto netto a seconda della velocità.

A 110/115 km/h il consumo si attesta sui 10.2 km/litro. Ma se si viaggia sopra questa soglia (fino a 130 km/h) il consumo aumenta e si attesta sui 9.5 km/litro.

La velocità massima da me raggiunta  con il mio modello è di 148 km/h rilevato su GPS (ma non ditelo in giro!) lasciando un buon margine di potenza a velocità codice.

AFFIDABILITA'

Per qunato riguarda l'affidabilità, sui mezzi da me venduti fino ad ora si sono presentati i seguenti problemi:

- All'origine.

Regolatore di velocità non funzionante   1 Mezzo

Condizionatore difettoso                       1 Mezzo

- Dopo l'uso.

Relè dell'impianto della turbina rumoroso (vibrazione) 3 Mezzi

Tubature del gasolio difettose (aspiravano aria ma non perdevano gasolio) 1 Mezzo

Paraurti anteriore con plastica difettosa  1 Mezzo.

Ad oggi non mi risultano altri problemi ad eccezione di quelli che i clienti non mi hanno eventualmente segnalato e che verrano comunicati se in questi giorni mi saranno indicati.

Un paio di mezzi hanno subito un richiamo per la verifica del verricello della ruota di scorta.

A mio parere tutti problemi di gioventù che non inficiano per nulla la bontà del prodotto e nel mio caso, prontamente e diligentemente risolti dalla rete di assistenza. Abbiamo in forse, ma dovrebbe essere risolto anche quello, la sostituzione del paraurti difettoso a causa dell'impuntarsi di un ispettore.

Ci auguriamo che la relazione possa essere stata interessante e ribadiamo la nostra fiducia nella Renault che fino ad ora non ha deluso le nostre aspettative.

( Fonte helixcamper.it )

Differenza tra alcune meccaniche di camper puri

Questo vuole solo essere da aiuto per la scelta della meccanica. Sono solo dati tecnici e osservazioni basate sull' esperienza di pilota e "autista" di furgoni, oltre che da camperista e furgonato convinto. Le meccaniche che inizierò a paragonare sono il Ducato, il Citroen Jumper e il Peugeot Boxer. Anzitutto premetto che tutti e tre sono costruiti nello stesso stabilimento in centro Italia. Le dimensioni esterne sono uguali come anche le dimensioni interne, il cruscotto, le dimensioni dei pneumatici, l' impianto frenante e gran parte della meccanica. Sono differenti tra loro, oltre che qualche particolare estetico ovviamente per personalizzarli, i motori, il colore dei fili nei cablaggi delle varie centraline, il connettore dei fari anteriori, il colore delle tappezzerie dei sedili e qualche accessorio in più.

I più diffusi in caso di veicolo usato sono i 120Cv, 6 marce. I Citroen e i Peugeot hanno lo stesso motore di derivazione Ford di 2,2 litri mentre il Fiat monta un motore di 2,3 litri, lo stesso dell' Iveco Turbodayli. Cosa distingue queste due motorizzazioni? Anzitutto in un momento come questo di risparmio i consumi, a pari velocità in autostrada il Fiat difficilmente riesce a fare più di 10Km con un litro a 130 Km/h mentre i francesi difficilmente scendono sotto ai 10 km/l. Ma è nel percorso urbano e misto che si nota la superiorità dei Citroen e Peugeot. Il Fiat si ritrova dal benzinaio più spesso dei fratelli. La coppia dei motori francesi si ha a circa 2.200 giri/min per cui lo scatto è bruciante, ma finisce presto, mentre l' italiano scatta meno bruscamente ma tira sempre, fino a 4.000 giri senza problemi. Quindi il compromesso è tra la potenza e i consumi. Altro punto di forza del Fiat è la durata del motore, anche a 500.000 km i motori sono ancora perfetti e non ho mai visto un Ducato X250 perdere un filo d' olio. I motori francesi invece durano in media un po meno, già a 250.000 km si comincia sentire la fiacchezza. Altro punto di forza dei francesi è il numero di accessori di serie, non è raro trovare furgoni con molti accessori mentre gli italiani sono più tirchi.

Poi ci sono i 101Cv 5 marce e i 160 Cv 6 marce. Il 101 Cv non lo prendiamo nemmeno in considerazione, poca potenza, poche marce, poca autonomia, tanto consumo e lento, tanto lento. Il 160 Cv invece lo prendiamo in considerazione perchè oltre ad avere un sacco di potenza ha pure mino consumo del 120 Cv, sopratutto in autostrada. Hanno meno manutenzione del 120Cv, non hanno la cinghia di distribuzione ma la catena, hanno la maggior parte un elevato numero di accessori di serie, hanno un tiro impressionante e il motore silenziosissimo. Ma non è finita, oltre ai motori ci sono anche differenze di portata. Questi mezzi oltre che per la lunghezza e per l' altezza si distinguono anche per la portata e il peso a pieno carico. Ci sono tre modelli, il 30, il 33 e il 35. Sono i quintali a pieno carico, compreso tara e conducente. Le lunghezze son 4: cm 495, cm 541, cm 599 e cm 636. Le altezze sono 3: cm 220, cm 245 e cm 270

( Fonte ducatocamper.it )

"Salone del camper" Parma 2012

Riporto con grande piacere un articolo scritto da Mario Zaro titolare della Helix camper in merito alla fiera di Parma 2012 e comparso in vari siti del settore.

E’ passata una settimana circa dalla fine delSalone del Camper di Parma e possiamo, se non tirare le somme, fare qualche osservazione.

I dati diffusi dall’organizzazione fieristicaparlano di 120.000 ingressi che sono più o meno quelli dello scorso anno.

In un periodo non certo facile è sicuramente un successo inaspettato e che fa ben sperare.

Un altro dato interessante è la percentuale delle tipologie di mezzi esposti. Per la prima volta ifurgonati superano, seppur di poco, imansardati (7% contro 6%). Non c’è da stupirsi poichè, in effetti, il pubblico presente vicino ai furgonati esposti negli stand delle grandi case e quello che ha letteralmente invaso i pochi stand dove c’erano solo van, dimostra come l’interesse per questo tipo di mezzi sia cresciuto in modo esponenziale.

Per quanto riguarda noi possiamo affermare di essere soddisfatti. Nei due fine settimana le presenze sono state tali da impegnare il personale in modo continuativo dalle 9.30 alle 18.00 e oltre.

In settimana, solo il mercoledì e il giovedì ci hanno dato la possibilità di “visitare” la fiera alternandoci nello stand.

Ciò che abbiamo notato è la differenza di approccio al prodotto furgonato. Non più quasi solo curiosi, ma visitatori ben consci di ciò che vedevano e informati sulle differenze tra tipologie e marchi.

Riguardo al nostro prodotto possiamo tranquillamente dire che le iniziative sviluppate durante l’anno, dalleNewsletter a Facebook, sono servite a farci conoscere e a catalizzare l’interesse per un prodotto diverso come piante rispetto alla grossa produzione.

Tra tutti, i mezzi più “osservati” sono stati il Nivolet 505, grazie anche al premio vinto, e il Turini 478.

Se per il primo non è una sorpresa, essendo da sempre il nostro cavallo di battaglia, per il secondo ha giocato a favore l’estrema compattezza che ha portato molti a informarsi sulle sue caratteristiche.

Certo che la tipologia del “tetto a soffietto” rimane molto lontana dalle esigenze e dalle abitudini degli italiani per cui tanto interesse raramente si traduce in un’ampia diffusione come invece è in Germania eFrancia.

In conclusione, anche se non è più tempo di grossi affari conclusi in fiera, la quantità di depliants distribuiti (più di mille per tipo) e il diverso approccio del pubblico alla tipologia del mezzo ci fanno ben sperare per il prosieguo della stagione.

Seminare abbiamo seminato, speriamo in un buon raccolto…nonostante la “siccità”.

Ringrazio Mario da parte di tutti gli utenti del forum per aver gestito il "REGISTRO PRESENZE" dei RAPTOR che sono passati in fiera e inoltre per averci aggiornato giornalmete dei vari avvenimenti.

Perchè un lamierato

Oggi volevo fare delle considerazioni sul perchè scegliere un Velocicamperaptor anzichè un normale Bronto.

Noi famiglia TOPANGA (due adulti e due mostrilli) abbiamo girato anni (e non esagero) prima di decidere di prendere il camper, di prenderlo nuovo e infine di prendere un lamierato.

Dopo aver visitato le varie fiere, prima a Rimini e poi a Parma, aver parlato con amici camperisti e aver valutato tutto ma proprio tutto abbiamo deciso per un camperaptor nuovo (usati per 4 sono molto difficili da trovare).

Scusate la divagazione ma ho voluto ripercorrere tutto quello che mi ha portato a decidere.

Noi preferiamo vacanze di movimento, non ci piace passare 10/15 giorni (averli di ferie) in un solo posto ma girare (molto) e sopratutto non essere vincolati da niente (misure, altezze, pesi, ecc)

Inoltre facendo molti km il consumo ha la sua importanza, quindi oltre a non correre troppo (media 105/110 in autostrada) la scelta obbligata era un furgonato.

Il camper viene usato anche (soprattutto) da mia moglie e quindi non doveva essere ingombrante. Per lo stesso motivo ho pensato che eventuali riparazioni per piccoli "incidenti" sarebbero state molto più semplici su un camper in lamiera anzichè tutto in "plastica".

Altra considerazione è la sicurezza, credo che la lamiera (e anche il telaio) siano "leggermente" più sicuri per la mia famiglia rispetto alla solita "plastica".

La possibilità di parcheggiare nei posti auto (con un qualche attenzione), l'agilità in manovra nonostante il passo mettono a proprio agio qualsiasi guidatore. Mia moglie dopo un primo periodo (breve) di ambientazione adesso non ha più alcuna remora.

Inoltre qualcuno preferisce lamierati tra i 510 cm e i 560 cm così risparmia anche la seconda macchina.

Dopo tre mesi e 6.000 km posso dirvi che sono ENTUSIASTA della scelta fatta per il senso di libertà che mi pervade. 

Sapere che quando vogliamo possiamo partire è una sensazione che non ha pari.

Scusate la lungaggine....

Mauro

Dimenticavo.....quelli con il matrimoniale posteriore hanno anche una notevole capacità di carico in caso di necessità, ovviamente smontando il letto.

Come viene costruito un lamierato?

Ho trovato su youtube questo video che, nei primi 5 minuti, spiega in maniera molto chiara come viene costruito un velocicamperaptor. Io penso sia molto interessante....

cosa ne pensate?

Si avvicina l'inverno

Come ogni anno , si avvicina la stagione invernale , chi reputa i nostri mezzi non adatti all'utilizzo invernale forse non ha visto questa fotografia scattata da uno di noi ( Zampy ) durante le passate vacanze sulla neve .

Sicuramente non possiamo fare di tutta l'erba un fascio , ci sono mezzi costruiti con accorgimenti specifici ( artigianali ) o comunque di alto livello ; ma anche i mezzi di serie non disdegnano il freddo .

Alcuni accorgimenti aiutano nell'isolamento del mezzo in modo da mantenere il caldo all'interno ed aver meno  dispersione possibile , evitando comunque la sigillatura completa del mezzo in quanto lo scambio di aria deve avvenire comunque .

Per isolare il dietro , oltre alle tende oscuranti , un poco termiche di serie sul mio Twin .. ho fatto anche delle tende imbottite

Tende imbottite  smezzate per accedere facilmente ai vani

Oscuranti termici di serie .

Di serie il Twin ha questa imbottitura che alla chiusura dei portelloni blocca gli spifferi invernali 

Sempre nella parte posteriore , in basso , ho applicato dei tubi isolanti da idraulico ; anche questi per evitare gli spifferi , dato che le guarnizioni originali del furgone non sono abbastanza .

Sempre gli stessi tubi utilizzati nei portelloni posteriori , sono stati posizionati lungo il profilo del pavimento , lato portellone laterale

 Sempre lateralmente  ho applicato una copertura in modo da evitare uno scambio d'aria totale durante l'apertura del portellone con temperatura rigide . Copertura auto costruita con dei pannelli riflettenti ( quelli che si infilano dietro ai termosifoni ) e poi bordata . Come dimensione rispecchia l'intera struttura della cucina fronte portellone , mentre per l' altezza ho calcolato che si incastri dietro al pensile e la parete del mezzo .

Vista da esterno

 Vista da interno

Per riuscire a mantenere un certo tepore interno ci siamo auto costruiti anche una copertura ( moquette ) . Utilizzando un pezzo di moquette a rotolo , acquistato al Briko o simile , con poca spesa . Abbiamo deciso di fare un pezzo unico per evitare che lo spezzato tenti a sormontare . Per formare ( ritagliare ) adeguatamente la moquette siamo partiti con il formare delle dime di carta di giornale che in un secondo momento abbiamo unito formando un unico pezzo , in seguito la dima intera l'abbiamo utilizzata per ritagliare la moquette.